Imagen. / Astron Aerospace

Esta mecánica se hizo famosa porque en muy poco espacio tiene una capacidad enorme para generar potencia. Gira a revoluciones altísimas y tiene un sonido muy peculiar, al tiempo que su funcionamiento es muy suave. Los Mazda RX-7 y RX-8 se convirtieron en deportivos de culto pero, sobre todo el segundo, también se ganaron fama de poco fiables.

El gran problema es que es un motor tragón (tanto de combustible como de aceite) y que requiere un mantenimiento exhaustivo. Su funcionamiento se basa en un rotor triangular que gira dentro de una cámara circular a altísima velocidad. La propia estructura hace que en la cámara se lleven a cabo los cuatro tiempos de trabajo (admisión, compresión, explosión y escape) en los huecos libres que quedan entre el rotor circular y la cámara. Su giro, además, deja libre o cubre la admisión y el escape.

Para entenderlo de una manera más visual, en este vídeo tienes todos los detalles y puedes comprobar cómo el uso de un buen aceite es esencial para garantizar la estanqueidad del sistema e impedir averías futuras. Un mal mantenimiento puede hacer que le motor se rompa extremadamente pronto pero si seguimos las indicaciones al pie de la letra, no deberíamos tener problemas.

Con todo, es un motor que tiene la clara ventaja de que en muy poco espacio puede generar una gran potencia con unas vibraciones mínimas. El uso en un vehículo eléctrico de autonomía extendida, que no deja de ser un híbrido enchufable con una altísima autonomía eléctrica (o eléctrico con una autonomía contenida) es muy interesante porque permite saltar de uno a otro motor reduciendo las fricciones entre el propulsor de combustión y el eléctrico al tiempo que aumentamos su rango de uso.

Un motor rotativo que quiere dar una vuelta de tuerca

Pero Mazda no está sola en su empeño por revivir el motor rotativo. Astron Aerospace es una compañía que lleva tiempo vendiendo las virtudes de un motor rotativo que, afirman, puede generar 160 CV de potencia con un peso extremadamente contenido de apenas 15,9 kg.

Para hacernos una mejor idea, esta compañía dice que su propulsor apenas supera por poco el centenar de piezas que lo componen y, por supuesto, está lejísimos del centenar de kg que suele pesar un propulsor de combustión tricilíndrico de gasolina, una de las opciones más pequeñas en el mercado.

Aseguran que este propulsor, además, puede montarse en serie y combinarse en parejas para multiplicar su potencia. Tiene, eso sí, algunos problemas llamativos para ser utilizados en el mercado del automóvil. La refrigeración es por aire, lo que pone en duda la fiabilidad del motor a largo plazo. No han dado datos de consumo ni emisiones, imprescindible ahora que la Unión Europea está embarcada en una reducción drástica de emisiones de CO₂. Y, por último y más evidente, parece muy complicado que una compañía invierta dinero en un propulsor que apenas ha tenido repercusión real en ventas.

Ahora, Astron Aerospace dice que su motor rotativo también puede ser utilizado quemando hidrógeno. Para quemar hidrógeno en un motor de combustión tampoco se necesitan cambios demasiado sustanciales pero su uso en el automóvil del día a día parece descartado. Al menos como medio de transporte de masas.

El hidrógeno tiene unos problemas intrínsecos en su uso como vector de energía para mover un automóvil. Un coche eléctrico aprovecha entre el 75 % y el 80 % de la energía eléctrica generada, desde que ésta sale de una turbina y llega a las ruedas del coche. Cuando el hidrógeno se utiliza en un sistema de pila de combustible, la eficiencia en ese mismo trayecto energético es inferior al 30 %.

Pero, pese a todo, está muy lejos de los datos de eficiencia de quemar hidrógeno comprimido, que se queda por debajo del 20 %. Esta fórmula podría llegar a ser una solución para mantener el tacto y el sonido de un motor de combustión, de hecho Toyota trabaja con esta idea, pero hay un serio problema en su almacenamiento.

Estos datos, los explica el experto Guillermo García Alfonsín en su canal de Youtube, donde señala que el otro gran problema del hidrógeno para ser utilizado en un motor de combustión es su almacenamiento. Para igualar la energía que se obtienen con 50 litros de gasolina, para mover un coche eléctrico se necesita una batería que en términos de espacio ocupa 180 litros. El peso, además, se dispara de 37 kg a más de 500 kg con una batería de más de 120 kWh, que sería lo necesario para igualar la energía que contienen los 50 litros de combustible.

Aunque el peso es un problema serio para un coche, sus consecuencias se pueden reducir aplicando ingeniería avanzada. Pero lo que no se puede inventar en un coche es más espacio del que existe. Y para igualar la energía aportada por 50 litros de combustible con hidrógeno comprimido (para luego ser quemado) es necesario emplear depósitos de un tamaño correspondiente a 320 litros.

Es decir, quemar hidrógeno en un coches altamente ineficiente y, además, empleando un tamaño propio de una batería eléctrica gigantesca (ni las de mayor tamaño del mercado alcanzan ese tamaño) apenas conseguiremos un rendimiento comparable a quemar 25 litros de combustible. Eso nos haría estar más tiempo parados en un una hidrogenera que circulando. De hecho, es uno de los problemas con los que se ha encontrado Toyota en sus pruebas en carreras de larga distancia y que quería paliar utilizando hidrógeno líquido. Solución que, por el alto coste logístico que implica, tampoco parece una solución viable.

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Xataka

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