Una evaluación económica del Sistema TransMilenio

An economic evaluation of the TransMilenio System

Durante la segunda mitad del siglo pasado, el sistema de transporte público en Bogotá se caracterizó por la presencia de fallas de mercado. Estas fallas se tradujeron en ineficiencias en la provisión del servicio, exceso de buses, congestión, altas tasas de accidentalidad, contaminación auditiva y ambiental y tiempos de viaje excesivamente altos. Entre estas fallas se encontraban: (i.) un problema de agente-principal, ocasionado por la divergencia en los incentivos que enfrentan los dueños de los buses y los conductores; (ii.) tarifas situadas por encima del nivel de equilibrio competitivo; (iii.) externalidades negativas de congestión y contaminación auditiva y ambiental; y, por último, (iv) una pobre definición de los derechos de propiedad sobre las vías y los andenes.

Después de una etapa inicial, en la cual el sistema de transporte público era proporcionado exclusivamente por una empresa pública, las ineficiencias, el exceso de conductores por vehículo y la inflexibilidad en la oferta de servicios y rutas para una ciudad en constante crecimiento, obligaron al regulador a permitir la entrada de firmas privadas, que complementaron y poco tiempo después reemplazaron la provisión pública del servicio. El sistema de transporte que se estableció comprendía cuatro tipos de actores: el gobierno local, los dueños de los buses, las firmas afiliadoras, que actuaban como intermediarias entre estos dos, y los conductores de los buses. El dueño del bus compraba el derecho de operación sobre las rutas establecidas y pagaba a la firma intermediaria una cuota de afiliación mensual, mientras que los conductores de los buses se convirtieron en los agentes recolectores de los pasajes. Por su parte, el gobierno local se convirtió en el regulador del sistema de transporte público de la ciudad, otorgando rutas y permisos de operación y negociando las tarifas con los transportadores y las firmas afiliadoras.

Para enfrentar el problema de agente - principal y garantizar que los incentivos de los conductores estuvieran alineados con los de los dueños de los buses1, la industria se atomizó, separando a las firmas afiliadoras, a los dueños de los buses y a los conductores, y se introdujo un esquema de compensación que ataba la remuneración de los conductores al número de pasajeros. Aunque este arreglo fue efectivo para solucionar la primera falla de mercado mencionada anteriormente, provocó nuevos obstáculos en la provisión del transporte público.

Por un lado, el esquema de compensación llevó a que los conductores empezaran a competir en las calles por los pasajeros, en lo que se conoció localmente como ´´la guerra del centavo, y promovió la inserción buses más pequeños, ya que éstos resultaban ser más eficientes a la hora de competir por pasajeros con los otros buses. Todo esto, a pesar de los problemas de congestión, contaminación y seguridad vial que generaba para la ciudad el contar con un mayor número de buses compitiendo por los pasajeros en las calles. Adicionalmente, la atomización de la industria impidió la explotación de economías de escala y densidad en la industria.