La olla a presión del transporte público en Bogotá

The pressure cooker of public transportation in Bogota

La ciudad de Bogotá tiene un problema persistente de sobreoferta de vehículos de transporte público. Explico la persistencia de la sobreoferta con un modelo de cuatro elementos. Primero, una tarifa para el transporte público inflada por encima del costo real de prestar el servicio. La tarifa inflada permite que la sobreoferta se mantenga a pesar de la baja movilización de pasajeros por día. Segundo, una agencia gubernamental a cargo del sector que es muy débil institucionalmente. Esto genera desbalances de poder a favor de los transportadores e impide una efectiva implantación de las medidas que buscan reducir la sobreoferta. Tercero, un arreglo institucional para la prestación del transporte público plagada de incentivos perversos. Estos incentivos motivan a varios actores (fuera de TransMilenio) a aumentar o mantener la sobreoferta. Finalmente, el transporte público colectivo en Bogotá atrae actores porque la economía no ofrece mejores alternativas de inversión y trabajo. Una posible solución está en fortalecer el gobierno de Bogotá, establecer un recaudo centralizado de la tarifa, y cambiar el pago del rodamiento que hacen los propietarios de los buses a las empresas de transporte público.

1. INTRODUCCIÓN

Actualmente es común que los buses del transporte colectivo¹ de Bogotá circulen con muy pocos pasajeros. En las horas pico estos buses llevan algunos pasajeros más. Pero en general la ocupación—menos de 300 pasajeros al día en promedio por vehículo—es muy baja frente estándares internacionales de productividad de buses urbanos. Más aún, el volumen de pasajeros transportados por día por bus ha bajado considerablemente en los últimos diez años. Esto sugiere un problema de sobreoferta, como lo han corroborado varios estudios.² Por ejemplo, un estudio reciente hecho para la Secretaría de Tránsito y Transporte muestra que sobran más de 7500 buses.³ Para reducir la sobreoferta el gobierno de Bogotá ha promulgado por lo menos tres políticas. La administración Castro congeló el parque de buses en 1993.⁴ TransMilenio, por su parte, obliga a los nuevos operadores a chatarrizar varios buses convencionales para que un bus articulado pueda operar en los corredores troncales. Esta medida asigna parte de la responsabilidad de reducir la sobreoferta al nuevo sistema de transporte rápido con buses.⁵ La administración Mockus expidió decretos de reestructuración del transporte público que buscaron reducir la sobreoferta y mejorar la calidad del servicio.

No obstante estas medidas, la oferta de buses parece haber aumentado en los últimos años o por lo menos parece no haber disminuido al nivel deseable. Surgen entonces tres preguntas: ¿por qué persiste la sobreoferta de buses a pesar de estas políticas?; ¿Qué consecuencias tiene que la sobreoferta persista?; ¿Qué se puede hacer para reducir la sobreoferta? En este artículo respondo estas tres preguntas usando un análisis de incentivos y partes interesadas.⁶/⁷