Los puertos públicos colombianos ante los retos del TLC

The Colombian ports and the challenges of the FTA

El 75% del volumen de comercio exterior colombiano proviene de dos productos (carbón mineral y combustibles), pero ellos sólo representan el 18% del valor. Si se excluyen, el 81% del valor del comercio se moviliza en contenedores y el resto son graneles secos.

En general, Colombia está muy bien posicionada geográficamente con respecto a las rutas navieras bioceánicas. Pero su topografía impone altos costos de operación; los mayores centros de producción y consumo están a una distancia de las costas tres veces mayor que la de los principales competidores. Los costos logísticos sobre ventas son más del doble que en las economías desarrolladas y las empresas pequeñas tienen costos logísticos tres veces mayores que las empresas grandes.

Transcurridos 15 años de las grandes reformas del sector portuario, la situación actual es relativamente mediocre:

• Colombia figura en el puesto 58 en competitividad general, en una comparación entre 117 países, y en el puesto 85 en cuanto a infraestructura portuaria.
• Encuestas a usuarios y estudios de cadenas productivas reportan poca eficiencia, poca competencia y abusos tarifarios, alta siniestralidad y gran margen para mejoras, en especial en Buenaventura.

La percepción general es que los puertos (con excepción de Cartagena) se están quedando estancados, en tanto que hay numerosos proyectos de mejora de puertos en la región (Panamá, Ecuador, Perú), y consecuentemente hay poco interés de las navieras y operadores portuarios internacionales en Colombia.

En los últimos años ha habido modificaciones importantes en el mercado de servicios portuarios y navieros en el mundo, entre las que cabe señalar:

• El proceso de contenerización, que se completó luego de la reforma. El contenedor impone requerimientos radicalmente diferentes en cuanto a layout portuario, equipamiento y organización operativa, y controles aduaneros. Desafía el modelo tradicional de gestión portuaria.
• Las nuevas estrategias de las firmas navieras y portuarias. Las rutas internacionales se reconfiguraron bajo el modelo de hub and spoke, con rutas troncales y alimentadoras, y con puertos especializados para el trasbordo de contenedores. Se dio una importante concentración en las firmas navieras, y un crecimiento y concentración de los operadores portuarios mundiales. Además, se aumentaron las dimensiones de los buques portacontenedores (en Suramérica era de 2300 a 2440 TEUs en 1990, y en 2005 es de 4500 a 5500 TEUs).